По данным Татарстанстата, в 2018–2020 годах республика экспортировала и импортировала товары в более чем 185 стран — от ближайших соседей из СНГ до крохотного Ватикана
Экспорт и импорт Татарстана: картина перед бурей
Логистическая досанкционная карта РТ выглядела богатой: по данным Татарстанстата, в 2018–2020 годах республика экспортировала и импортировала товары в более чем 185 стран — от ближайших соседей из СНГ до крохотного Ватикана. И это только напрямую, а не через посредников, зарегистрированных в других регионах.
Импорт. Если смотреть итоги 2020-го (за прошлый год данных пока нет), больше всего взаимодействия было со странами дальнего зарубежья, на них приходится 90% импорта РТ (в денежном эквиваленте — $3,3 млрд из $3,6 млрд), а также 80% экспорта ($7,07 млрд из $8,8 млрд). Для нужд региона поставлялись машины и оборудование (66,4%), продукты химического и нефтехимического комплекса (18%), черные и цветные металлы (7%). Также в республику ввозилось сельхозсырье, минеральные продукты, кожа и пушнина, дерево, ткани.
Экспорт. Львиная доля экспорта республики — нефть и нефтепродукты (69,6%), «серебро» — у продукции химического и нефтехимического комплекса (19%), «бронза» — у машин и оборудования (5%). Также из республики вывозились продовольствие и сельхозсырье (3%), дерево и бумага (1,4%), кожа и текстиль, черные и цветные металлы. Каждая пятая отгрузка шла в страны СНГ, доля экспорта в так называемые дружественные России страны составляла на конец 2020 года почти 20%, или $1,7 миллиарда.
В страны дальнего зарубежья чаще всего, по данным Татарстанстата, экспортировалась нефть (9,4 млн т): больше всего татарстанским черным золотом затоваривались Польша (5,3 млн т) и Словакия (855 тыс. т), среди стран СНГ — Беларусь (1,3 млн т). Нефтепродукты в страны дальнего зарубежья вывозились в объеме 7,8 млн т: пальма первенства здесь у Нидерландов (2,6 млн т), далее идет Германия (928 тыс. т). Что касается автомобилей и оборудования, то объем экспорта в страны дальнего зарубежья оценивался в $58,9 миллиона. Здесь лидировали Литва ($1,9 млн) и Германия ($1,3 млн).
Основные экспортеры. Основные экспортные рынки для ПАО «КАМАЗ» — Казахстан, Туркменистан, Вьетнам и Узбекистан (общее же число стран – покупателей наших грузовиков приближается к 50). Упомянутые государства не вводили антироссийских санкций, так что крупных рисков с этой точки зрения у автогиганта не отмечается, чего не скажешь об импорте комплектующих.
По данным за 9 месяцев 2021 года, компания транспортировала около 93% добытой нефти по трубопроводу «Дружба» в основном в Польшу и Словакию
В то же время ПАО «Татнефть» активно торговало как раз со странами, вводящими санкции в отношении России. По данным за 9 месяцев 2021 года, компания транспортировала около 93% добытой нефти по трубопроводу «Дружба» в основном в Польшу и Словакию.
Среди крупных экспортеров фигурирует и ПАО «Казаньоргсинтез»: согласно данным годового отчета компании, в 2020-м предприятие отгружало продукцию на экспорт в адрес потребителей из 35 стран. Новыми рынками экспортной отгрузки в 2020 году стали Алжир, Марокко, Вьетнам и Колумбия. Видимо, компании и дальше придется работать в данном направлении. Отгружал свою продукцию за рубеж и «Нижнекамскнефтехим» (НКНХ), теперь предприятие на грани частичной остановки из-за антироссийских санкций.
Способ перевозки. Возились грузы преимущественно автотранспортом. Согласно данным Татарстанстата, за 2020 год было перевезено 120,3 млн т грузов, из них автомобильным транспортом — 68,5 млн т, 16,1 млн т — железнодорожным, еще 5 млн т — внутренним водным, остальное пришлось на трубопроводы.
С введением жестких санкций против России география грузопотока изменилась, уже сейчас в целом по стране наблюдается сокращение автоперевозок на 10%: в связи с уходом с нашего рынка крупнейших морских перевозчиков и санкционными ограничениями в европейских портах нарушаются цепочки поставок. Снижение грузопотока затрагивает и Москву, являющуюся крупнейшим в России логистическим центром, но в регионах ситуация еще хуже. По оценкам гендиректора крупной транспортной компании Delko (входит в число лидеров рынка в России, имеет 3,7 тыс. еврофур) Ришата Шайхулова, грузопоток из зарубежных стран снизился на 80%.
Чтобы понять, как перестраиваются сейчас логистические цепочки, «БИЗНЕС Online» пообщался с представителями отраслевых ведомств, профильных ассоциаций, а также с перевозчиками. Отметим, что сконцентрировались мы в основном на зарубежных перевозках из Татарстана и в РТ, которые и оказались под ударом санкций.
Тренд 1: доставка грузов смещается на восток
Пока Европа и Америка выдают все новые пакеты антироссийских санкций, грузоперевозчики начали замещать европейские маршруты доставки товаров в Россию азиатскими. Понять их можно: от перевозок из стран ЕС сегодня лишь головная боль и финансовые потери: сначала упали до нуля поставки из ЕС, из России в страны Европы грузы худо-бедно, но возили. А на днях с новым пакетом санкций Европа закрылась для перевозчиков окончательно: страны Евросоюза с пятницы, 8 апреля, перестали пропускать автотранспорт, зарегистрированный в России и Беларуси.
До введения санкций маршруты международных перевозок Delko были сосредоточены в странах Прибалтики (Эстония, Латвия, Литва) и Центральной Европы, а также затрагивали Финляндию. После введения санкций изменилась не только их география, но и количество рейсов на новых маршрутах: число единиц техники, задействованной на международных рейсах, увеличилось в 2 раза. Машины Delko впервые уехали в Турцию и Беларусь. В ближайшее время маршруты также будут проходить по территории Азербайджана, Грузии, Казахстана, Узбекистана и Киргизии. В апреле планируем наладить взаимодействие с Китаем», — поделился планами Шайхулов.
Кроме того, компании, которые еще недавно отправляли большегрузы в Европу, сегодня все чаще переориентируют транспорт на работу внутри России. Параллельно приглядываются к Китаю.
Из Китая бо́льшая часть товаров возилась в контейнерах по морю, железной дорогой. Сейчас же по этому направлению будет наращиваться автомобильный транспорт, через погранпереходы в районе Владивостока, Хабаровска, Благовещенска, Забайкальска.
Понятно, что переориентация на восток и вынужденное замещение морских контейнерных перевозок встанут в копеечку. Насколько дороже придется платить за товары после удорожания логистики, вопрос открытый. По словам Левашова, способ доставки подбирается индивидуально — исходя из товара и его стоимости.
Каждый свою рентабельность считает. Говорят, из того же Владивостока рентабельнее железной дорогой возить, — в зависимости от партии и объемов. Но опять же для принятия ж/д контейнеров нужны оборудованные контейнерные площадки, чтобы не простаивали ни поезда, ни контейнеры. Но в Татарстане с контейнерными перевозками пока негусто: у нас даже „Даймлер КАМАЗ Рус“ контейнеры из Санкт-Петербурга вез автотранспортом», — поясняет спикер.
На восток вынужденно будут смещаться и авиагрузоперевозки, хотя в Татарстане они занимают незначительную долю в общем грузообороте. Участники рынка объясняют это тем, что авиационные перевозки традиционно самые дорогие (в разы дороже, чем ж/д или водный транспорт), поэтому далеко не все компании могут себе их позволить. Среди основных игроков данного рынка — «Волга-Днепр» и «Авиастар-Ту», они вывозят грузы из казанского аэропорта.
Прорабатывает варианты авиаперевозок и КАМАЗ: сейчас на стадии согласования договор с несколькими авиакомпаниями, которые работают на грузовых самолетах Ил-76 и готовы летать в Китай и Индию.
Михаил Левашов: «В Татарстане с контейнерными перевозками пока негусто: у нас даже «Даймлер КАМАЗ Рус» контейнеры из Санкт-Петербурга вез автотранспортом»
После ввода санкций власти Евросоюза, Великобритании, Канады и США закрыли свое воздушное пространство для российских авиакомпаний, а лизингодателей обязали разорвать действующие контракты с российскими перевозчиками. Однако, как сообщают наши источники, «Волга-Днепр» продолжает отправлять борты из Казани, хотя объемы грузоперевозок, разумеется, значительно сократились.
В связи с известными событиями объемы грузоперевозок в аэропорту „Казань“ действительно снижаются, однако мы ведем переговоры с зарубежными грузовыми авиаперевозчиками, в том числе из Китая, о запуске полетных программ по линии e-commerce. Как известно, данный сегмент получил значительный импульс к росту еще в период пандемии, и в настоящее время он представляется весьма перспективным. Речь идет о перевозке товаров народного потребления в интересах грузополучателей Приволжского федерального округа с разгрузкой в аэропорту „Казань“. Инфраструктура аэропорта соответствующим образом уже подготовлена», — сообщили нашему изданию в пресс-службе казанского аэропорта.
Как известно, мощности столицы РТ по воздушным грузоперевозкам планировалось существенно расширить в результате строительства нового грузового терминала площадью около 4 тыс. кв. метров. Грузовой хаб входит в большой проект по развитию аэропорта «Казань», мастер-план уже готов, но конкретные сроки строительства будут понятны после его представления руководству РТ, пояснили нашему изданию в воздушной гавани.
С большой долей вероятности поставки европейских товаров пойдут через страны-транзитеры. Особенно сейчас, когда ЕС перестал пропускать на свою территорию грузовики из России и Беларуси
Тренд 2: товары из Европы повезут через «буферные зоны»?
Замещение запада востоком не означает, что в Европе у России или Татарстана больше нет интересов. Во всем, что связано с перевозками из Европы, специалисты отрасли осторожничают, ограничиваясь общими фразами вроде «логистические цепочки пересматриваются». Но сходятся они в едином — с большой долей вероятности поставки европейских товаров пойдут через страны-транзитеры. Особенно сейчас, когда ЕС перестал пропускать на свою территорию грузовики из России и Беларуси.
Помните 2014 год, когда наша страна воссоединилась с Крымом? Помните эти шутки, что в Беларуси появилось „Белорусское море“, „белорусские креветки“? Все было белорусским тогда, потому что страна выступала в роли транзитера. Сейчас схожая ситуация, только товаропотоки станут перераспределяться по другим странам. Думаю, тот же самый Китай напрямую не рискнет завозить в Россию товары, которые попали в список санкций», — считает директор челнинской транспортной компании «700 дорог» Андрей Семиволков.
Кто выступит странами-транзитерами, наши эксперты тактично умалчивают — опасаются появления сложностей на соответствующих направлениях. Обходятся общим определением «страны СНГ» или смелыми предположениями, что транзитером может выступить Индия или даже Иран, который сам под западными санкциями.
У России остаются дружественные страны, которые не входят в СНГ, — это Турция, Китай, ОАЭ, Саудовская Аравия, Иран. Думаю, определенная часть грузов пойдет сейчас через иранские порты», — рассказывает Левашов. Определенный поток товаров (как продукты, так и промышленные товары), очевидно, пойдет через Азербайджан, Иран, на иранскую границу. С Ираном Россия теперь — «друг по несчастью», а логистику в обход санкций там за десятилетия выстроили великолепно.
Особое место займет товарооборот между Россией и Турцией, куда есть как сухопутная дорога (через Грузию), так и морская, прорабатывается вариант паромного сообщения. Косвенно тренд подтверждается перегрузкой погранпереходов в Грузии и Азербайджане. Причина этому, по словам гендиректора Delko Шайхулова, — большое количество грузов, которое отправляется в Турцию из России.
Это приводит к задержкам доставок. Если раньше пройти погранпереход в Грузии можно было за сутки, то сейчас это просто невозможно сделать — очередь не движется неделями. Мы перенаправили нашу машину в Азербайджан, там ситуация менее критична», — продолжает Шайхулов. Другие наши собеседники отметили, что путь из Турции через Грузию временами осложняется сходами снежных лавин.
В крупнейших в Европе грузовых портах Антверпена и Роттердама скопились контейнеры, которые шли в Россию
Тренд 3: морские контейнерные перевозки заменят вагоны и фуры?
Что возили из Татарстана контейнерами и куда? По словам наших собеседников, до санкций такие перевозки были востребованы «первой линией» — предприятиями нефтехимии: полистирол с «Казаньоргсинтеза» доставляли машинами до порта в Новороссийске, а дальше — в контейнерах до конечного заказчика; техуглерод из Нижнекамска везли машинами до Санкт-Петербурга, а оттуда контейнерами — в Канаду, например.
Теперь ситуация изменилась. Целый ряд портовых операторов из ЕС (MSC, Maersk, CMA CGM и Hapag-Lloyd), чья совокупная доля на рынке составляла больше 50%, отказываются принимать суда с любыми грузами для России, даже не попавшими под действия санкций. Сам порт в Новороссийске попал под ограничительные меры.
Российским судам запретили заходить в порты стран ЕС. «Заходы в порты нужны, например, для пополнения запасов топлива, воды, продуктов на кораблях, которые совершают дальние походы в Индийский или Тихий океан. В Средиземном море у нас есть для этих целей пункт материально-технического обеспечения в сирийском Тартусе. В этом регионе есть страны, которые санкциям Евросоюза не подчиняются. Например, Алжир или Египет, с которым у нас развитые военные связи и которые пускают в свои порты наши военные корабли», — разъяснил эксперт, капитан первого ранга в запасе Владимир Гундаров МК.
При отсутствии возможности поставлять что-либо в Европу или из Европы крупнейшие порты на западе России (Санкт-Петербург, Калининград и Новороссийск) стремительно теряют грузопотоки. В связи с торговой блокадой по инициативе западных стран объем контейнерных перевозок из Западной Европы и стран Атлантики в порт Санкт-Петербурга снизился на 70%, сообщал «РИА Новости» гендиректор компании «Оптимальная логистика» Георгий Властопуло.
В крупнейших в Европе грузовых портах Антверпена и Роттердама скопились контейнеры, которые шли в Россию. Евротаможенники перетряхивают все грузы на предмет «санкционки», доходит до того, что запрещенную к ввозу продукцию ищут в контейнерах с продуктами питания.
Частично грузопоток переместится в другие российские морские порты, но быстро сделать это не получится. Так, порт Владивостока сможет взять на себя от силы пятую часть перераспределившегося трафика. Да и не всегда это экономически целесообразно. Теперь же компании все чаще смотрят в сторону железных дорог. Так поступают, например, казанские импортеры китайских тканей. Столкнувшись с разворачиванием контейнеров из портов, они «пересадили» ткани в вагоны. Да, идет товар до Казани дольше, но все же.
Частично грузопоток переместится в другие российские морские порты, но быстро сделать это не получится. Так, порт Владивостока сможет взять на себя от силы пятую часть перераспределившегося трафика
Местные перевозчики готовы поворачивать свои фуры и вагоны в сторону Азии. «Мы возим везде, где есть железнодорожное сообщение, подходящая колея. Это вся Средняя Азия, Китай, Прибалтика, Беларусь. Украина. Да, сейчас Украина и Прибалтика встали полностью, но основные товаропотоки идут, как прежде. Возить железной дорогой можно что угодно, даже напитки, здесь решает расчет: если груз выгодно везти в вагоне — везут в вагоне, если машиной — то машиной», — рассказал один из участников рынка, который занимается железнодорожными перевозками.
Есть возможность подсобить с железнодорожными перевозками и у ПАО «КАМАЗ». Как пояснил директор департамента развития внешней логистики Дмитрий Филиппов, к таким возможностям относится, например, прямой поезд из 50 контейнеров, который 2 раза в месяц приезжает в Нижнекамск из Китая. К нему дружественные компании вполне могут пристегивать свои платформы и контейнеры, получая таким образом стабильную и сравнительно быструю доставку.
Поезд интересен тем, что ПАО „КАМАЗ“ не заполняет все 50 контейнеров на 100 процентов, так что оставшуюся часть могут занимать сборные грузы», — добавил начальник отдела внешней транспортной логистики Денис Павлов. По его словам, транспортировку 1–2 контейнеров сложно оперативно организовать, тогда как кооперационная логистика дешевле и работает без сбоев: «Мы можем формировать и больше поездов, и тогда они просто начнут ездить чаще, при желании и 2 раза в неделю, и каждый день».
Ситуация в мире ставит под вопрос развитие татарстанских контейнерных перевозок, путь к ним и без того невероятно тернист. Напомним, центром контейнерных перевозок в РТ должен был стать свияжский межрегиональный мультимодальный логистический центр, которым управляет индустриальный парк «Зеленодольск». СММЛЦ располагает зоной контейнерного терминала площадью 30 га, к которой уже подведены ж/д пути, готова и причальная стенка для швартовки судов. Мало того что сам логоцентр строили невероятно долго, сложности возникли и с выбором оператора контейнерных перевозок. После длительных переговоров в сентябре 2021 года из региона ушли наконец первые контейнерные поезда до Санкт-Петербурга. 24 сентября 2021-го в Северной столице состав из 57 40-футовых контейнеров с татарстанскими товарами для зарубежных заказчиков погрузили на международный контейнеровоз компании Maersk. Но… в марте 2022 года датчане ушли с российского рынка. Значит ли это, что морской путь республике заказан? На этот вопрос «БИЗНЕС Online» в миндортрансе РТ оптимистично сообщили: «Татарстан будет развивать свои контейнерные перевозки».
В РТ путь к контейнерным морским перевозкам был тернистым и без последних волн санкций. После длительных переговоров в сентябре прошлого года из региона ушли первые контейнерные поезда до Санкт-Петербурга
После ухода Maersk «контейнерный» проект прорабатывается с транспортно-экспедиторской компанией «Модуль». В конце декабря прошлого года президент РТ Рустам Минниханов обсудил с владельцем и гендиректором ООО «Модуль» Александром Альтшуллером возможность строительства в регионе терминально-логистического и перегрузочного комплекса для обслуживания контейнерных грузоперевозок. Объем инвестиций оценивался в 1,5 млрд рублей. В новом году, несмотря на все сложности, от плана пока не отказываются: в марте «Модуль» сообщил об открытии своего представительства в Казани. «БИЗНЕС Online» от источников в отрасли стало известно, что параметры проектов и размер инвестиций сейчас пересматриваются.
С «Модулем», как выяснилось, уже работают отдельные компании, которые готовы помогать с морскими контейнерными перевозками. Начальник отдела внешней транспортной логистики ПАО «КАМАЗ» Павлов рассказывал, например, что у компании есть выход на «Модуль», который возит грузы в сторону Китая из Владивостока.
Им выгодно загрузить контейнеры, которые возвращаются в Россию. Они готовы работать в ноль, лишь бы не ехать пустыми», — пояснил спикер.
«Вполне ожидаемо, что сейчас основной грузопоток пойдет из российских дальневосточных портов, Китая, Турции, других стран Азии. Так, ценообразование изменится в зависимости от маршрута и будет зависеть непосредственно от места отгрузки»
Тренд 4: перевозки подорожают минимум на 30%
То, что стоимость перевозок пойдет вверх, было ясно с самого начала: здесь и проблемы с поставками запчастей, и их удорожание, и более длинные логистические плечи (если товаропотоки пойдут-таки через страны-транзитеры). Автоперевозчики, например, сетуют на запчасти: по их данным, на региональных складах запас комплектующих в среднем рассчитан на 2–3 месяца, на складах каждой сервисной компании — примерно на месяц.
«Взять компанию Volvo: то, что есть на региональном складе, отгружают в „час по чайной ложке“, отгружают те запчасти, которые позволяют поддерживать гарантию. Из Европы у них сейчас хода не будет [по поставкам запчастей], поставят задачу максимально „растянуть“ этот склад, — рассказывает директор компании „700 дорог“ Семиволков. — Что касается доставки запчастей через третьи страны, то пока данные цепочки еще настраиваются. Плюс это приведет к удорожанию запчастей. Я потому и говорю, что стоимость перевозки не понизится, а повысится хотя бы на 30 процентов, потому что на некоторые запчасти рост затрат идет от 50 до 200 процентов. Это даже не от прямого производителя, а от перекупщиков, которые занимаются продажей запчастей. Перевозчик просто не сможет предложить свою услугу дешевле: его затраты на таком фоне растут, они неуправляемы».
Второй момент — увеличение логистического плеча. Исторически сложилось так, что цены на перевозки с востока на запад были в 2 раза выше, чем с запада на восток.
Вполне ожидаемо, что сейчас основной грузопоток пойдет из российских дальневосточных портов, Китая, Турции, других стран Азии. Так, ценообразование изменится в зависимости от маршрута и будет зависеть непосредственно от места отгрузки», — комментирует гендиректор Delko.
Прогон грузопотока через третью страну повлечет за собой не только более длинный (а значит, и более дорогой) маршрут, но и дополнительные таможенные сборы.
Есть мнение, что тарифы на перевозки внутри России будут снижаться, но я думаю, что они вырастут на 30 процентов из-за сложных логистических путей: много запросов идет от наших партнеров с просьбой доставить какой-то товар, который идет из Европы, сначала в одну страну, в которой он растаможивается, а потом уже из нее в РФ. Доставка, таким образом, становится дороже.
Дополнительные плечи и прочие издержки перевозчиков, естественно, будут растворены в ценах на товары, но сказать, насколько подорожает, к примеру, 1 кг яблок, привезенных из ЮАР через Турцию, нельзя. Наши эксперты поясняют: каждый конкретный поставщик считает свою экономику. Если, предположим, партия товара стоит 100 млн рублей, а его перевозка — 150 тыс. рублей, то, даже если перевозка подорожает в 2–3 раза, на конечной стоимости она почти не отразится.
Мы же не можем сказать, какова себестоимость продукции, которую поставщик везет в РФ, как на него будут ложиться расходы по перетариванию, хранению на складах. Может, стоимость товара — рубль, а перевозка — 3, а за 4 рубля в России его никто не купит», — говорит Левашов.
«Сейчас даже то, что многие компании перестали производить, они пока продолжают распродавать со складов. И это все надо развезти, есть контракты, договоры. Данных запасов у производителей примерно на пару месяцев»
Тренд 5: рынок ждет зачистка от мелких компаний
Вместе с пересмотром логистических цепочек тряхнет и рынок самих перевозчиков. Пока речи о массовом закрытии логистических компаний не идет, но наши собеседники подчеркивают: пока процессы происходят по инерции, спустя месяц-полтора ситуация может поменяться кардинально.
Сейчас даже то, что многие компании перестали производить, они пока продолжают распродавать со складов. И это все надо развезти, есть контракты, договоры. Данных запасов у производителей примерно на пару месяцев, а с начала спецоперации на Украине прошло всего 1,5 месяца. В мае будет реально видно, каким окажется рынок, в том числе и у перевозчиков», — комментирует Левашов.
Гендиректор Delko Шайхулов считает, что с рынка уйдут мелкие игроки, которые не потянут обновление автопарка, сложности с наличием запчастей и их постоянное удорожание, а также необходимость поддержания стока.
Прежде всего это будут теневые и мелкие компании, у которых возникнут сложности с закупкой запчастей и сервисным обслуживанием техники, которое значительно подорожает. Также и приобретать технику придется дороже. Во-первых, из-за ее дефицита в связи с уходом европейских игроков. Во-вторых, из-за стоимости лизинга — текущий 21 процент против былых 13. Средние и мелкие компании попросту не смогут окупить обновление автопарка», — рассуждает Шайхулов.
***
Автоперевозчики, например, сетуют на запчасти: по их данным, на региональных складах запас комплектующих в среднем рассчитан на 2–3 месяца, на складах каждой сервисной компании — примерно на месяц
В одном эксперты едины: прошло слишком мало времени с момента объявления санкций, а потому перекраивание логистических цепочек, наличие или отсутствие буферных стран при поставках товаров в Россию — это вполне вероятная, но все же гипотеза. Движение по инерции завершится, по их оценкам, к 20-м числам мая, когда «проявятся все сложности» и поставки не будут прикрыты действующими контрактами. Тогда о том, жива или нет российская и татарстанская логистика, появится возможность говорить более определенно.
