Сергей Романцов: «Вопрос нового терминала стоит очень живо»
Успели до СВО
Конкурс на создание мастер-плана до 2050 года для международного аэропорта «Казань» был честным, заверил «БИЗНЕС Online» генеральный директор воздушной гавани Сергей Романцов. Участвовали компании из России, Германии, Нидерландов и даже Японии — всего 6 претендентов. Уточнение руководителя МАК напоминает о том, какой резонанс вызвала два года назад новость о том, что мастер-план будет делать голландская Netherlands Airport Consultants (NACO). Впрочем, в силу важности объекта тема происходящего с МАК горяча уже 1,5 десятка лет.
Бурная жизнь началась там в 2008 году, когда Казань выиграла право на проведение Универсиады-2013. Одним из факторов победы стало обязательство осовременить МАК. В 2009-м сделали мастер-план (до 2025 года). И тогда тоже главную скрипку играли иностранные консультанты — немецкие. А стратегическими партнерами строительства стали входящие в болгарский холдинг «Химимпорт» компании Bulgarian Aviation Group и «Ескана Русия» (впоследствии балканские коллеги должны были стать и совладельцами порта). Заказчиком выступил МАК, проект сделали болгарские «Энергопроект» и «Савант Елбул», генподрядчиком был турецкий «Монотек». Сопровождали дело Казанский Гипронииавиапром (КазГАП), ГИСУ РТ и болгарский «ТехноИмпортЭкспорт».
Но интербригада просуществовала недолго, до конца 2012 года: из-за конфликта татарстанской и болгарской сторон последняя вышла из проекта, сегодня МАК владеет республиканский госхолдинг «Связьинвестнефтехим». Трения, по всей видимости, отразились на деле, проявившись, в частности, в некоторой спешке. Так, из-за нее не стали сносить (как планировали) старое здание МАК, а только реконструировали его — это терминал 1. К новому же корпусу (1А) впоследствии возникло немало вопросов. Главная претензия касается ошибок проектирования: размеры получились большими, а полезных площадей недостает, особенно это касается зон прилета/вылета. В итоге аэровокзал стал тесным быстрее, чем предполагалось: в 2017 году при потоке в 2,6 млн пассажиров он достиг пика пропускной способности: проектная мощность терминалов 1 и 1А — по 1,2 млн пассажиров.
К терминалу 1А со временем возникло немало вопросов, аэровокзал стал тесным быстрее, чем предполагалось
Реконструкция имеющихся площадей эффекта бы не дала, стали думать о расширении. В 2018 году свой концепт представил общественности КазГАП, но тогда до дела не дошло. В следующий раз о строительстве нового терминала заговорили в начале 2020-го, а в январе 2021 года президенту Татарстана Рустаму Минниханову представили новую концепцию развития МАК. Тогда же объявили конкурс на разработку мастер-плана. Романцов указывает на то, что голландцы победили закономерно: компания участвовала в сотнях проектов по всему миру, например в Бангкоке, Пекине, Мехико, Абу-Даби, а в России делала мастер-планы для аэропортов Калининграда, Владивостока, Краснодара, консультировала петербургское Пулково. Отметим немаловажный момент: у голландцев русскоязычный старший руководитель проектов — высокоавторитетная в аэропортовом сообществе Инна Ратиева.
NACO получила за работу 286 450 евро (примерно 25,5 млн рублей по курсу на март 2021 года и 28,8 млн на сегодня). По словам Романцова, деньги отработаны сполна и, что важно, все успели сделать до геополитических осложнений. При этом голландцам не потребовалось что-либо разжевывать: нюансами, связанными с российским законодательством, нормами транспортной безопасности, спецификой ведения коммерческой деятельности партнеры владеют полностью. Вопросы возникали в основном по выстраиванию всякого рода прогнозов: не всегда было понятно, на основании каких данных делаются расчеты и какие формулы используются.
Итогом построений стало три сценария: пессимистичный, реалистичный, оптимистичный. Остановились на миксе реализма и оптимизма. Мастер-план поделили на три этапа — до 2030-го, до 2040-го и до 2050-го. Поскольку, как выразился Романцов, это живой документ, то более отдаленные отрезки будут дорабатываться по мере надобности, а пока наиболее детально сделан первый. Его главным свершением станет строительство нового аэровокзального комплекса, и пока он единственное, о создании чего в ближайшем будущем мы можем говорить со значительной степенью уверенности.
2022-й МАК закончил с рекордом для себя — 4 млн 18 тыс. пассажиров, и в этом году прогнозируется рост более чем на 10%
Аэровокзал с изюминкой
Прежде всего, у нового терминала будет бо́льшая пропускная способность. 2022-й МАК закончил с рекордом для себя — 4 млн 18 тыс. пассажиров, и в этом году прогнозируется рост более чем на 10%. «Вопрос нового терминала стоит очень живо», — констатирует Романцов. К 2035 году, по прогнозу NACO и МАК, пассажиропоток вырастет и вовсе до 6,5 миллиона.
Терминал расположится вплотную к действующему аэровокзалу, с его восточной стороны. Он будет минимум в 2 раза больше, чем 1 и 1А, вместе взятые (это 21,9 тыс. и 19,4 тыс. кв. м), и способным пропускать порядка 600 пассажиров в час на международных линиях и 2,4 тыс. на внутренних. Романцов не стал называть даже приблизительную площадь комплекса (как и другие связанные с реконструкцией и строительством цифры), сославшись на то, что все определится только при проектировании. Соответственно, пока нет и эскизов, позволяющих наглядно представить будущее МАК.
По структуре новое здание будет аналогом терминалов В и С аэропорта Шереметьево. Именно в них наиболее полно реализованы все современные тенденции в обслуживании пассажиров
Как говорит гендиректор, по структуре новое здание будет аналогом терминалов В и С аэропорта Шереметьево. К тому же, по мнению главы МАК, именно в них наиболее полно реализованы все современные тенденции в обслуживании пассажиров. Действующий аэровокзал реконструируют: он станет частью единого комплекса и будет работать только на международные рейсы. Строительство и реконструкция пройдут в условиях действующего аэропорта. Что интересно, при проектировании терминала решено реализовать концепцию модульности: по мере необходимости (например, в связи с ростом пассажиропотока) комплекс можно будет безболезненно достраивать.
От излишнего копирования чьих-либо решений в беседе с «БИЗНЕС Online» предостерег генеральный директор ассоциации «Аэропорт» гражданской авиации Виктор Горбачев: «Мне кажется, у тех же шереметьевских терминалов есть недостаток: зона регистрации просторная, хоть в футбол играй, а ожидания — маловата. И там больше внимания обратили на аренду и допуслуги пассажирам — чтобы деньги зарабатывать. Потом удивляемся, что в городе кофе стоит 150 рублей, а в аэропорту — 350. Аренду поднимают, чтобы получить побольше денег, а торговцы отбиваются на нас, пассажирах».
Одна из главных обещанных особенностей нового терминала — минимизация контактов пассажиров с сотрудниками аэропорта.
Отдать максимум на самообслуживание — это мировая практика», — говорит Романцов.
Он вспомнил об одном из главных нареканий пассажиров:
Сейчас есть ограничение по кабинам паспортного контроля. На прилете их 6 — конечно, этого мало. Причина — ограниченная площадь. В новом терминале такого не будет. В целом все пассажирские зоны станут более обширными и комфортными».
Также заменят телетрапы с нынешних стационарных, фиксированных на подъездные телескопические — они более удобны для обслуживания самолетов. В новом терминале изначально предусмотрены специализированные площади под торговлю, а дьюти-фри, как обещают, значительно расширится.
Привокзальную парковочную зону увеличат, а в дальнейшем появится многоэтажный паркинг
Естественно, потребуется совершенствовать систему стоянки автомобилей. Как говорит Романцов, привокзальную парковочную зону увеличат, а в дальнейшем появится многоэтажный паркинг. Изменится и сам путь движения авто — потоки разделят на въезд и на выезд: нынешние шлагбаумы будут работать только на въезд, а для выезда появится новая дорога — от нового терминала, в обход с восточной стороны МВЦ «Казань Экспо», с выходом на трассу от Р239 Казань – Оренбург до МАК. Соответственно, расширится привокзальная площадь. Как обещают, она еще и станет более привлекательной с точки зрения ландшафтного дизайна. «Островки зелени надо делать однозначно», — говорит Романцов.
И не последний вопрос: как будет выглядеть терминал? Хотя проработка архитектуры не входила в задачи мастер-планирования, по словам Романцова, соответствующему вопросу изначально уделялось повышенное внимание. Он согласен, что сегодняшний внешний вид аэровокзала слишком функционально нейтральный:
Да, в нынешних терминалах изюминки нет, и мы, безусловно, хотим, чтобы аэропорт внешне отличался от стандартных коробок, которых немало, ведь это ворота Казани и Татарстана. С другой стороны, если злоупотребить дизайнерскими решениями, есть вероятность получить площади, не задействованные в технологическом процессе. Долго все это обсуждали. Считаем, должно быть и красиво, и технологично. Предполагаем в дизайне использовать местный колорит, и от победителя конкурса на создание проекта будет не менее трех вариантов решений внешнего облика и интерьеров». Рассматривается и возможность общественного обсуждения архитектурных решений.
Как отметила в беседе с «БИЗНЕС Online» заместитель начальника управления архитектуры и градостроительства Казани – начальник отдела городского дизайна, главный художник столицы РТ Жанна Белицкая, прежде всего заказчик должен четко определить в техзадании, чего он хочет. Мнением жителей тоже неплохо поинтересоваться, хотя делать из этого фетиш не стоит — все-таки профессионалы чувствуют такие вещи лучше. Но у общественности небезынтересно узнать, какие образы желательно воплотить. У самой Белицкой словосочетание «архитектура аэропорта» вызывает ассоциации с параметрическими построениями Захи Хадид, в Казани пока нет ничего похожего.
Открытый конкурс по выбору проектанта начнется до конца лета и должен завершиться примерно за месяц. На создание проекта, включая госэкспертизу, отводят максимум год. Строительство рассчитывают начать в 2024-м и завершить за 1,5–2 года.
Терминал 2 отдадут под нужды бизнес-авиации
А что с терминалом 2?
Сегодня его используют в роли эдакого выносного бизнес-зала, поскольку в основном аэровокзале таковой присутствует только в импровизированном виде.
Нынешний бизнес-зал справедливо критикуют, — говорит Романцов. — Но что поделать: имеющиеся площади не позволяют расположить в стерильной зоне пространство для пассажиров бизнес-класса, пользователей карт лояльности. В новом здании все это будет реализовано как в международном, так и во внутреннем секторе».
В свою очередь, терминал 2 отдадут под нужды бизнес-авиации и VIP-гостей. Например, там будут встречать правительственные делегации.
В 2019 году МАК вместе с группой «Волга-Днепр» запустил проект по созданию в Казани транзитного узла для карго-перевозок между Европой и Азией. Сегодня эта программа приостановлена
Будут ли расширять грузовые авиаперевозки?
Во время пандемии эксперты высказывали предположения о грядущем росте числа воздушных перевозок, и руководство МАК возлагало на карго-полеты серьезные надежды: они дают намного больше прибыли, чем пассажирские. Говорилось о возможном строительстве специализированного терминала. Но с началом СВО все изменилось. Из-за ограничений доступа на международные рынки, изменения логистики, сложностей с допуском российских авиакомпаний за границу грузопоток отечественных авиаперевозчиков упал на 60%.
Просадка по грузопотоку очевидна, — говорит Романцов. — Скажем, раньше авиакомпания „Авиастар-Ту“ 2 раза в неделю доставляла грузы в наш терминал „Почты России“, а отсюда они расходились по ПФО. Сейчас этого нет, поскольку грузопоток упал, и маршруты вновь идут в основном через Москву, а к нам грузы доставляются автомобилями или по железной дороге. Более того, мы видим „просадку“ по грузам в багажниках воздушных судов регулярных рейсов (не путать с багажом пассажиров — прим. авт.)».
В 2019 году МАК вместе с группой «Волга-Днепр» запустил проект по созданию в Казани транзитного узла для карго-перевозок между Европой и Азией. Грузовики делали в столице РТ техническую посадку — для дозаправки. Предполагалось, что в будущем дойдет и до погрузки/выгрузки почты и грузов. Сегодня эта программа приостановлена, поскольку AirBridgeCargo (входит в группу «Волга-Днепр»), работавшая на глобальном рынке, была вынуждена прекратить полеты. Тем не менее, по словам Романцова, МАК продолжает поиск своей карго-ниши: например, ведутся переговоры с Flydubai по организации перевозок продукции татарстанских предприятий в багажниках рейсовых самолетов.
У другой стороны заинтересованность в таком проекте есть», — заверил гендиректор.
Теоретически возможность строительства карго-терминала по-прежнему рассматривается (в западной части аэропорта), но пока решили провести глубокую модернизацию имеющегося склада. Как отметил в беседе с «БИЗНЕС Online» главный редактор портала Aviaru Роман Гусаров, грузоперевозки обязательно начнут восстанавливаться и надежды во многом связаны с Китаем, но процесс будет небыстрым, поэтому сейчас делать ставку на грузовой терминал не стоит.
