Аэропорт — место притяжения, вокруг него реально выстроить целый небольшой город

 

Что изменится вокруг аэропорта?

Еще одна не первоочередная, но от этого в перспективе не менее важная задача — создание в ближайших окрестностях офисных, логистических, торгово-сервисных, гостиничных, рекреационных и других объектов. Учитывая то, что эта часть Лаишевского района видится своего рода казанским доминионом с соответствующей застройкой (только рядом с аэропортом находятся жилые комплексы «Новые Столбищи», «Долина Махаон», не говоря о более отдаленных ЖК), эксперимент может получиться весьма многообещающим. Вспомним и грандиозные туристические планы, в соответствии с которыми Лаишево оказывается в центре проекта «Волжский путь».

Очень удобно, например, из Санкт-Петербурга сесть на теплоход и доехать до Лаишево, там пожить 2–3 дня, добраться до аэропорта и уехать в любую точку нашей страны», — описывал в июне перспективы первый замгендиректора корпорации «Туризм.РФ» Денис Секачев.

По словам Романцова, аэропорт — очевидная точка притяжения для различного бизнеса, поэтому на близлежащей территории можно построить помещения для нужд крупных предпринимателей:

Если „Казань Экспо“ специализируется на выставках, конгрессах, концертах, то у нас будут здания для переговоров, локальных мероприятий, размещения представительств больших компаний. К примеру, в Мюнхене именно так сделано, там деловые встречи проводят непосредственно в аэропорту, никуда не выезжая. В Амстердаме рядом с аэропортом можно увидеть большие торговые площади. Нечто подобное сделано во Внуково — большой торговый центр Vnukovo Outlet Village». По словам гендиректора, какие-то здания можно построить непосредственно в МАК, а вообще для так называемого аэротрополиса определена территория на подъезде к аэропорту, перед «Казань Экспо».

Хорошая идея, если есть инвестор или регион участвует, — считает Гусаров. — Европейские аэропорты на чисто авиационных услугах зарабатывают только треть, а основное — на ресторанах, гостиницах, конгресс-центрах, паркингах и так далее. Аэропорт — место притяжения, вокруг него реально выстроить целый небольшой город. Вся среда вокруг может быть мощным торгово-деловым центром. Туда будут приезжать и из города, и не для того, чтобы улететь, а просто так — зайти в хороший ресторан, развлечься, купить что-то. Для деловых людей это место встреч. В Екатеринбурге гостиница пристыкована прямо к терминалу, и вход прямо из него, очень удобно. Там постоянно проходят деловые мероприятия. Словом, деловая жизнь вполне может крутиться в районе аэропорта. Зачем ехать в город?»

С реконструкцией аэропорта связывают планы по созданию локального хаба

Фото: «БИЗНЕС Online»

И все-таки хаб, хотя и мини

Романцов полагает, что с реконструкцией аэропорта наконец удастся реализовать давние планы по созданию локального хаба, когда человеку удобно прилететь в Казань, чтобы вылететь в другом нужном ему направлении.

Сегодня у нас базируется авиакомпания Nordwind, и вместе с ней мы реализуем мини-хабовую трансферную модель, — рассказывает наш собеседник. — Летит пассажир, например, из Иркутска, здесь, не получая багаж, пересаживается на самолет этой же авиакомпании и направляется в Калининград. И с каждым месяцем доля трансферных пассажиров все больше. Это давняя идея, и мы реализуем ее при серьезных ограничениях нынешнего терминала, который попросту не рассчитан на трансферный поток». По мнению Романцова, с очевидным повышением привлекательности Казани весьма актуальной может стать опция stopover — перерыв между перелетами, во время которого можно осмотреть достопримечательности города.

Задача — чтобы сеть прилета и разлета становилась шире. Для этого надо больше базовых авиакомпаний, которые к тому же создают под себя солидную инфраструктуру. Гендиректор уверен, что с модернизацией аэропорта так и будет. К слову, мастер-планом предусмотрено развитие в западной части МАК авиасервисной зоны, где будут проводиться техническое обслуживание и ремонт воздушных судов, контроль их летной годности и продление ресурсов.

Определенные надежды аэропорт возлагает на «ЮВТ Аэро», которое тоже базируется в МАК. С осени 2024 года авиакомпания начнет получать, по сути, дальнемагистральные самолеты Ту-214. Предположительно, их у бугульминского перевозчика будет не менее 12.

Появляется больше возможностей для развития и компании, и аэропорта», — констатирует Романцов. Но бугульминцев еще потребуется удержать. Как рассказал «БИЗНЕС Online» генеральный директор «ЮВТ Аэро» Петр Трубаев, действительно, на первом этапе аэропортом базирования Ту-214 рассматривается МАК, но после получения четвертого борта возможен переход в Москву, где рынок «достаточно серьезный». Таким образом, аэропорту есть о чем задуматься в плане привлекательности для потенциальных базовых авиакомпаний.

Гусаров полагает, что МАК завлечь на базирование больших перевозчиков будет чрезвычайно трудно, как и другим аэропортам Центральной России:

Причина — близость к Москве, огромному транспортному узлу с разветвленной сетью, откуда можно улететь куда угодно, а в Казани сеть надо выстраивать. Даже Петербург находится в тени Москвы».

По мнению эксперта, реалистичнее развивать обычный пассажиропоток. Кстати, по словам Романцова, мастер-план учитывает и влияние автобана М12, который, как известно, должен быть запущен в 2024 году. Гендиректор не согласен с тезисом о том, что трасса отберет у МАК часть трафика: наоборот, наш собеседник уверен, что она даст увеличение зоны охвата аэропорта — люди из регионов вдоль М12 получат возможность быстрого приезда в МАК и использования его маршрутной сети. Прежде всего это относительно слаборазвитые с точки зрения авиатранспорта Ижевск, Чебоксары, Йошкар-Ола, Ульяновск, некоторые районы Башкортостана. Напомним, в непосредственной близости от МАК находится два съезда с автобана: на дороге Казань – Оренбург (Р239) и Атабаевской трассе.

Для расширения охвата эксперты предлагали изменить принцип работы аэропортовской электрички

Фото: «БИЗНЕС Online»

Ранее для расширения охвата эксперты предлагали изменить принцип работы аэропортовской электрички — продлить ее дальше Казани, до соседних регионов. Но, как говорит Романцов, в этом вопросе пока все остается «как есть».

Определенного оптимизма добавляет то, что МАК последовательно теснит конкурентов. В 2017 году аэропорт по пассажиропотоку обошел Самару, которая всегда считалась авиатранспортным центром ПФО, а сегодня опередил и Уфу (в 2022 году — 4,089 млн пассажиров).

Есть тут соревновательный момент, — согласен Романцов. — Уфа всегда была впереди Казани, но в эти 6 месяцев мы впервые ее обогнали — почти на 100 тысяч». Но все же победитель «соревнования» прояснится только к концу года.

Несколько смущает то, что в 2021-м пассажиропоток российских авиакомпаний упал на 16 млн человек до 95,1 миллиона. Причины — закрытие южных направлений, санкции в области авиапарка, запрет на полеты российских перевозчиков в ряде стран. Как доложил в марте президенту России Владимиру Путину министр транспорта РФ Виталий Савельев, в этом году ждем роста до 101,2 млн, а далее — возвращения к 111 миллионам. Но, как объяснил Гусаров, хотя общий поток действительно снизился на 10–11%, внутренний вырос. Это подтверждается данными Романцова: соотношение внутренних и международных перевозок поменялось с 70% и 30% на 78% и 22%. И падение «международки» почувствовал в основном Московский аэроузел, где сосредоточено 80–90% таких рейсов, в то же время многие региональные аэропорты отчитались о росте, говорит Гусаров.

У нас повышенный спрос на авиаперевозки», — констатирует эксперт, но предупреждает, что пока мы не можем спрогнозировать всех возможных осложнений, которые преподнесет нам геополитическая обстановка.

Отметим, что МАК — один из немногих региональных аэропортов, у кого есть полеты в Европу: рейс в Белград пользуется большим спросом. Идет проработка по открытию рейса в Китай и чартерных полетов в Египет, Шри-Ланку, Таиланд и Вьетнам.

Строительство терминала 1А обошлось в $35 млн, а реконструкция старого аэровокзала — в $1,3 миллиона

Фото: «БИЗНЕС Online»

Лакомый кусок

Романцов ничего не стал говорить о стоимости строительных работ, сославшись на то, что определенно это станет понятно только в процессе проектирования. Напомним, строительство терминала 1А обошлось в $35 млн, а реконструкция старого аэровокзала — в $1,3 миллиона. КазГАП оценивал запроектированное им в 2018 году новое строительство и реконструкцию в $124 млн, т. е. по нынешнему курсу 11,2 млрд рублей.

Вопрос — как будут изыскиваться деньги. Распространенный вариант — привлечение крупного инвестора, в том числе из авиатранспортной сферы, тем более несколько лет назад ходили разговоры о том, что к МАК проявляют интерес аэропортовые холдинги. Бо́льшая часть пассажирской инфраструктуры РФ была возведена и реконструирована именно частными инвесторами, напоминает Гусаров. Но в деле всегда тем или иным образом участвует регион (например, подъездную дорогу построить). Аэропорт не может развиваться только за счет денег из какого-то одного источника — это всегда соглашение нескольких сторон, говорит эксперт.

С высокой степенью вероятности можно сказать, что в Казани на привлечение инвестора со стороны не пойдут. Во-первых, здесь считают аэропорт региональным активом, а партнер со стороны потребует долю. Во-вторых, в памяти еще свежа история с болгарскими инвесторами. Как полагает Горбачев, скорее всего, руководство республики попросит вложиться местный крупный бизнес.

В Норильске сделали именно так: вызвали Потанина и сказали: „Бери аэропорт“, — напомнил наш собеседник. — И он вложился, „Норникель“ создал управляющую компанию, и все хорошо работает». Еще один вариант по умолчанию — прямые инвестиции акционера, т. е. СИНХа, в котором накоплена грандиозная кубышка дивидендов «Татнефти».

Добавим, что и в нынешнем облике, и с учетом грядущих трат МАК — лакомый кусок для вложений. В 2022 году он получил 1 млрд 285 млн чистой прибыли, что на 285 млн больше, чем в 2021-м. Как говорят эксперты, строительство аэровокзала отбивается примерно за 15 лет.

источник: БИЗНЕС Online